再苦两年就好了（大概）。
从"电动爹"变成主力车，电动汽车这些年击碎了续航里程、补能效率等种种质疑，但也携带着玻璃天幕、全触控大屏与隐藏式门把手，近些年在"反人类"的道路上策马狂奔。
人类文化的瑰宝苏联笑话甚至因此更新了一波素材：
"电动车就像莫斯科冬天的窗户，看起来晶莹剔透，但真正体验过的人都知道该往哪儿贴保温层。"
"法律不允许开车时玩手机和平板怎么办？"， "放大，贴在中控上，再取名为车机。"
"设计师，这车的隐藏式门把手怎么打不开"，"因为您犯了方向上的错误，应该向右按压再向左拉开"。
坏消息是，人类与电动汽车这"折磨三大件"已经斗争十年有余。而好消息是，这样的日子应该所剩不多了。
屠龙勇士成恶龙
恶龙过去往往是屠龙的勇士。令人憎恶的技术，最初也常以进步的面目示人。
2012 年，Model S 的横空出世，开辟了智能电动汽车的赛道。《时代》杂志当年将 Model S 封为年度最佳发明之一，《每日电讯》则在两年后称其为"改变了世界的车"’。
只不过，特斯拉在定义智能电动汽车基本产品形态的同时，也带来了日后常驻热搜的电车标志性三大件：玻璃天幕、全触控大屏、隐藏式门把手。在随后的十来年里，特斯拉车型上的单块玻璃天幕面积越来越大，物理按键越来越少（甚至档杆也没了），传统的机械门把手不复踪影。
在特斯拉的理想叙事里，它要引领的是这样的风潮：
让那些繁杂、突兀的机械部件尽可能从车上消失，用汽车的主动智能取代被动反馈，实现车内外简洁的线条、完整的型面、优雅的交互，这才配得上一辆未来主义的、具备自动驾驶能力的智能汽车。
在 2012 年，被 iPhone 工业设计和交互理念深深教育过的消费者、媒体、汽车从业者，显然认为特斯拉接过了苹果的衣钵。
但不幸的是，特斯拉的自动驾驶连年跳票，智能语音屡试屡爽，让上述选择丧失了彰显自身先进性的必要条件。
而更不幸之处在于，许多车企秉持拿来主义，在捕获了特斯拉工程设计的基因碎片后，将其嫁接到自身的 DNA 序列中，一场突变就此席卷汽车行业。
除了纯电轿车几无幸免的玻璃天幕为车主统一送上夏日桑拿，在"罢黜按键、独尊大屏"和"把门把手藏起来"两方面，行业都做到了对特斯拉的青出于蓝。
有新势力主打" 0 按键，全触屏"，将各种控制功能一股脑塞进触控大屏中，再用技术方案外包的语音交互兜底，让用户与神鬼莫测的语音助手斗智斗勇。
图中车企正在自救
也有传统车企出身的新势力，在智能化水平看齐特斯拉之前，先将除霜这类与行车安全直接相关的功能，藏在大屏的多层级子菜单中，让车主在手忙脚乱中体会生死时速。
以人机工程学为傲的传统车企也未能免俗，面对新时代的冲击时尽显幽默。
比如奥迪 A8 将空调控制做成触控面板，放在了唯恐驾驶员一眼看全的斜下方，并奉上 0.5° 调整精度的触控滑条，供高净值车主细细把玩。
奥迪 A8 中控
信奉软件将定义汽车的大众，在软件上的一大成就，是通过编程将大众 ID. 4 的车窗控制按钮从四个缩减为两个。以精益为纲的丰田更进一步，通过分时复用，让 BZ3 的车窗按钮以一敌四。
在大众 ID.4 和丰田 BZ3 控制车窗不亚于做行测题
与此同时，国外汽车巨擘、国内汽车龙头、跨界造车巨头不约而同，在隐藏式门把手上寻找差异化——
特斯拉的隐藏式门把手往外推，我的就往里翻；特斯拉的门把手需要按动，我的就只需触摸；特斯拉车内开门按钮化，我就做按钮的隐藏化；特斯拉车内的应急开门按钮集成在车窗按钮旁，我就塞进门板里再加个盖。
藏起来的车外、车内、应急门把手 / 按钮
留下消费者面对车门一脸懵逼：上车时搞不懂车外门把手，下车时找不到车内门把手，紧急时摸不着应急门把手。
危险的驯化
商业世界经久不衰的桥段是，企业总会用更好的体验来解释技术的更迭，但其真实动机常常是复杂的，既有着理性的算计，也掺杂着感性的随大溜。
玻璃天幕明面上的价值，是开阔的视野、明媚的观感，更实际的价值是用一层薄薄的玻璃，帮助被电池包压缩了 10 厘米以上垂向空间的电动车，偷回头部空间，顺便用一整块封闭玻璃取代天窗，兼顾降本。
触控大屏明面上的价值，是接入用户在手机和平板上的交互方式与应用生态，降低车辆功能控制的复杂度，也方便对控制功能进行集成与扩展。
实际上，对造车经验不足的新车企、预算不高的低端车型而言，砍掉价格几元到十几元一枚的物理按键，往中控上安置一块中低端芯片驱动的液晶大屏，不仅能够掩盖在内饰设计与布局上的无能，还能利用中国面板产业过剩的 LCD 产能抠一抠 BOM 成本。
按键时代也能做出简约精致的中控，但显然有难度
隐藏式门把手的流行，固然是为了低风阻、仪式感、设计感，但也常常伴随着团队的"偷懒"——当一种元素成为整个行业的潮流时，质疑其合理性、找到更好的选择，对设计、工程、产品团队来说都可能是吃力不讨好的挑战。
然而，在技术突破大到足以改写给定的物理约束之前，代价通常不会消失，只会转移。
玻璃天幕的代价，是乘客的头离车顶近了、车顶透明了、没有隔热了，当然会更热。
载入史册的电动汽车行为艺术
触控大屏的问题是，触摸屏缺乏触觉标志定位与清晰、即时的反馈，需要驾驶员更频繁的转移视线、更多的注意力倾注。
隐藏式门把手则让渡了一部分使用便利性、对恶劣工况的适应性以及在紧急状态下的可用性。
如果车企不对这些代价进行技术上的补偿，那么用户就要被迫自掏腰包寻求替代方案：
但相较于财务上的额外支出，真正要命的是交互逻辑上的挑战。
在民用消费品中，汽车是交互错误代价最大的一种。
在此之前，人类经历了可能是历史上规模最大的交互方式更迭——功能机向智能机的演进，但没有因此造成什么可怕的直接后果，很大程度上是因为一部手机最多 200 克，最危险的也就是那块电量 20 瓦时的电池。而一辆疾驰的 2.5 吨重的电动汽车，蕴含的能量相当于 200 克 TNT。
正是因为触发危险且紧急的情况概率更高、造成危害的后果更严重，汽车行业在长期教训中确定下了交互准则：安全是绝对的基石，在此基础上再寻求便利与美观。关键、高频功能的一键即达、支持盲操，门把手的醒目、易操作、机械冗余，都是对这一原则的遵循。
但不少车企的触控大屏与隐藏式门把手，实际上改写了这一原则，将美观与便利的优先级提到了安全之前。无论是"去按键、上大屏"还是电驱动、藏起来的车内外门把手，都与人们在车上原有的交互习惯并不相符。
当用户既有交互习惯和车企试图推广的新交互方式相冲突，新的安全隐患被引入——无论是驾驶员在大屏里寻找功能页面导致分心撞车，还是事故后车内外人员不会用、找不到保底的开门拉手 / 按钮。
不是选择题
车企们竞相沉迷于局部的创新竞赛而孜孜不倦输出负外部性的一个结果，是一条跨越阶级与国别的统一战线被建立了起来。
去年 3 月，欧洲新车安全评鉴协会 E-NCAP 宣布，从 2026 年开始，上市新车要为特定功能配备实体按键，否则无法拿到五星评级。
今年 5 月，工信部发布《汽车车门把手技术安全要求》征求意见稿，直接否决了隐藏式外门把手这一形式，计划 2027 年 1 月生效。
该要求让隐藏式外门把手失去存在空间
今年 9 月，美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 向特斯拉 Model Y 的门把手隐患发起调查，总共涉及 17 万辆汽车，特斯拉据称将重新设计门把手 [ 1 ] 。
无论是希望以电动车弯道超车的中国人，还是试图用人工智能优势拯救制造业的美国人，又或是在油车与电车之间反复横跳的欧洲人，前后脚对智能电动汽车的反人类行径作出反应——上一次他们这么团结还是互联网反垄断。
不过，尽管网络与现实中"取缔大屏、隐藏门把手，全面复辟按键与机械把手" 的呼声不小，监管机构还是采取了必要的克制。
E-NCAP 只鼓励实体按键需包括喇叭、转向灯、雨刮和双闪等，对音量等按键不做额外要求；而工信部的文件也未否决电动门把手和按钮式内门把手的形式。
毕竟，在车上按键和开门这件事上，美好的过去也并不存在。
在大屏将各种功能集成在中控里之前，车上密密麻麻的实体按钮如同战斗机机舱，对司机的认知能力和记忆能力都构成了巨大考验，导致很多按键实际上处于弃用的状态。而在隐藏式门把手推广开前，传统门把手也不乏因低压系统失效、车门未正确解锁导致打不开的案例。
老燃油车的按键（已是布局较简单那一批）
车企要解决的问题，从来不是到底选按键还是大屏、选机械式门把手还是隐藏式门把手，而是不要在安全与便利中二选一。
历史一再证明，面对挑战大规模人群日常使用习惯的变化，混合与折中是一种不错的手段，比如混动让发动机与电机各司其职，构成了新能源车近三年普及率继续增长的主要动力。
而监管引导下，在经验教训积累和技术手段发展后，按键与大屏、隐藏门把手与传统门把手也大概率会在 2027 年前后全面进入混合时代：
用菜单层级设计合理的大屏与准确率够高的智能语音助手，来覆盖复杂、非标、娱乐影音相关的需求，少量实体按键（还可以有一点自定义按钮）则承担高频、关键的功能，让驾驶员无需过度分心。
电动的外门把手和按钮式的内门把手可以继续提供日常使用的便利，照顾车企的设计语言，而符合人类直觉、没有额外认知负担、不依赖电力的机械应急开门装置，将会成为每辆车的标配。
至于玻璃天幕， 在祈祷电池取得革命性突破之余，车主们还是先贴上隔热膜吧。
参考资料：
[ 1 ] ：17 多万辆车陷入车门缺陷调查后，特斯拉开始重新设计车门把手，证券时报
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