撰文 | 张霖郁
编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
美国中部时间7月22日下午4:30，特斯拉第二季度财报会开始，几乎没有涉及传统汽车业务。
问答环节，分析师们不再追问外界俗称Model 2的廉价车型何时量产兑现，这个名字特斯拉从未正式使用过，也不再过问新一代车型的进展。
马斯克本人以及他的核心高层和大家分享的，是FSD（Full Self-Driving，特斯拉的完全自动驾驶软件，当前版本仍要求驾驶员全程监督）、Robotaxi、机器人Optimus以及芯片工厂。
这与特斯拉当下的收入结构形成某种反差。
增收不增利
2026年第二季度，特斯拉在全球共交付480126辆汽车，同比增长25%，环比增长34%，创下公司史上最好的第二季度交付成绩，仅次于2025年第三季度创下的497099辆历史记录。
其中，Model 3和Model Y交付467762辆，占总交付量的97.4%；包括Model S、Model X、Cybertruck和Semi卡车在内的其他车型合计交付12364辆，只占2.6%。
同期产量451758辆。交付比产量多出28368辆，全球整车库存天数从上一季度的27天降到15天。
特斯拉没有公布第二季度各地区的绝对销量，但首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）透露，与第一季度相比，美洲地区交付量增长60%，亚太地区增长27%，欧洲、中东和非洲地区增长12%。他还说，特斯拉退出第二季度时，持有2023年以来最大的在手订单积压。
特斯拉股东信列出的第二季度交付创纪录市场是韩国、澳大利亚、哥伦比亚、日本、中国台湾、泰国、葡萄牙、菲律宾、智利、斯洛文尼亚和立陶宛。塔内贾另外提到，Model Y在荷兰、澳大利亚和新西兰创下销售纪录。
销量增长，利润却没有同步回来。
第二季度，特斯拉总营收为282.36亿美元，同比增长26%，过去十二个月营收首次突破1000亿美元。其中，汽车业务收入205.16亿美元，同比增长23%，占公司总收入的72.7%；能源发电与储能业务收入31.39亿美元，同比增长13%；服务及其他业务收入45.81亿美元，同比增长50%，成为增速最快的业务。
特斯拉当季毛利润为47.51亿美元，同比增长23%；GAAP毛利率为16.8%，较去年同期的17.2%下降41个基点。
营业利润只有3.98亿美元，同比下降57%；营业利润率从去年同期的4.1%降至1.4%。
换句话说，特斯拉营收同比增加57.40亿美元，营业利润却减少了5.25亿美元。
利润受到的一重压力来自费用。第二季度，特斯拉研发费用达到23.71亿美元，同比增长49%；销售、一般及管理费用达到19.82亿美元，同比增长45%。两项费用合计43.53亿美元，几乎吃掉了全部毛利润。
股东信把费用增长归为三处：AI等研发项目、股权激励（含2025年CEO薪酬方案）、销售及管理费用。当季股权激励费用税前11.51亿美元，去年同期为6.35亿美元。
汽车监管积分收入从去年同期的4.39亿美元降至1.46亿美元，同比下降67%，上一季度还有3.80亿美元。7500美元的美国联邦电动车税收抵免已于2025年9月30日到期；联邦法律修改后，车企未达到燃油经济性标准的罚款被归零，购买特斯拉积分的动机随之消失。
汽车业务GAAP毛利率为16.9%，扣除监管积分收入后的汽车毛利率为16.3%，高于去年同期的15.0%，但明显低于今年第一季度的19.2%。
塔内贾解释，第一季度的汽车毛利率曾受到约2.3亿美元质保准备金回拨及关税减免帮助，这些利好没有在第二季度重复出现；剔除这些影响，扣除积分的汽车毛利率与上一季度基本持平。
股东信在营收和利润的归因里，两处把“单车平均售价下降””列为负面因素。
能源业务也出现了“增收不增利”。
第二季度，特斯拉储能部署量达到13.5GWh，同比增长41%，环比增长53%，为历史第二高季度，但由于供应商电芯问题带来约2.4亿美元质保费用，能源业务毛利率从第一季度的39.5%下降至20.4%。
服务及其他业务成为少数明确的利润增长点。
该业务毛利润由去年同期的1.66亿美元增长至6.48亿美元，环比增加3.02亿美元；毛利率由去年同期的5.5%、上一季度的9.2%升至14.1%，创历史新高。
特斯拉当季GAAP净利润为11.14亿美元，同比下降5%；稀释后每股收益为0.32美元，同比下降3%。
这11.14亿美元里包含一笔SpaceX股权投资未实现收益，税前10.05亿美元，税后7.63亿美元。特斯拉在2026年第一季度以20.02亿美元买入这笔SpaceX股权，一个季度后浮盈10.05亿美元。
塔内贾说，这笔约10亿美元的收益被约3亿美元汇兑损失和约1亿美元比特币损失抵消。利润表上，当季“其他收益（费用）净额”合计5.90亿美元。
剔除股权激励、SpaceX浮盈、数字资产波动和特殊税务项目后，特斯拉非GAAP净利润为11.53亿美元，同比下降17%；非GAAP稀释后每股收益为0.33美元，同比下降18%。
第二季度，特斯拉经营现金流为46.97亿美元，同比增长85%；资本开支达到57.89亿美元，同比增长142%，由此产生10.92亿美元负自由现金流。
公司预计，2026年全年资本开支将超过250亿美元，未来两三年资本开支还将继续增长。
截至6月底，特斯拉持有435.24亿美元现金、现金等价物及短期投资，较第一季度减少12.19亿美元。
汽车依然是特斯拉最大的收入来源，也是支撑现金流和资本开支的基本盘，但财报会已不是一场关于汽车的财报会。
马斯克只讲了三件事
财报会开始后，马斯克的声音听起来情绪不佳，他后来向分析师解释，自己当天生病了，“如果听起来有点不对，是因为我今天生病，有些不舒服。”
他简单讲了三件事。
第一件事是Cybercab。他宣布，Cybercab已在得克萨斯超级工厂开始生产。作为一款没有方向盘和踏板、专门为Robotaxi设计的两座车型，Cybercab被视为特斯拉从卖车转向运营自动驾驶车队的核心载体。特斯拉7月起已在得州工厂园区内为员工提供Cybercab乘坐体验。
不过，Cybercab短期内不会迅速放量。
由于它采用全新底盘，特斯拉必须先让配备方向盘、加速踏板和制动踏板的测试车积累足够多的行驶数据，完成针对Cybercab底盘的自动驾驶系统校准。
第二件事是机器人Optimus。
马斯克再次把Optimus称为“可能是有史以来最大的产品”，但他同时承认，这将是特斯拉迄今最难实现规模化生产的产品。
汽车至少拥有成熟的轮胎、玻璃、后视镜和车身零部件供应链，Optimus却几乎所有部件都需要重新设计和建立供应体系。
特斯拉已经拆除弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线，开始安装第一代Optimus生产线，得克萨斯工厂的Optimus厂房也在建设中。
股东信说，首批Optimus将投入特斯拉内部的Optimus Academy，用于采集训练数据和开发功能。
马斯克称，Optimus生产爬坡将遵循常见的S形曲线，但由于大量零部件是全新的，曲线最初的平缓阶段会非常漫长。
马斯克希望第三代Optimus最终达到年产100万台，第四代达到年产1000万台。不过，他随即强调，这些只是理想目标，真正实现规模化生产“难度高得惊人”。
第三件事是芯片工厂。
这是特斯拉与SpaceX合作的巨型芯片制造项目。Terafab不仅生产逻辑芯片，还要覆盖存储芯片、先进封装、测试以及光刻掩模制造。
马斯克没有在财报会上公布选址，只表示很快会有一场单独的发布活动，因为这一项目“值得拥有自己的一天”，而不应该被塞进财报会。
他设想将光刻掩模制造、逻辑芯片、存储芯片、封装和测试放在同一座建筑中，以缩短芯片设计和验证周期。Terafab的主要任务并不是给汽车生产传统芯片，而是解决未来Optimus大规模量产所需要的AI计算能力。
马斯克认为，如果没有自己的芯片制造能力，Optimus最终会受到AI芯片供应限制。
股东信里另有一处芯片表述：特斯拉位于奥斯汀的半导体晶圆厂正在推进建设和设备采购，项目仍处早期，目的是自建芯片制造能力，保障逻辑芯片和存储芯片的长期供应。股东信全文没有出现Terafab。
2026年6月4日，中国台湾新竹，台积电2026年度股东常会。
一位法人机构股东代表问台积电董事长兼首席执行官魏哲家如何看待马斯克自建晶圆厂。魏哲家说：“我唯一的说法就是‘祝福他’。”他同时说，台积电一直不缺对手，唯一能面对的方式就是持续努力持续赢。
Cybercab、Optimus和Terafab，构成了这场财报会上马斯克全部叙事的主轴。传统汽车业务只是作为现金来源和AI落地平台存在。
限制产量的不是需求，是电池包
股东信两处写明，电池包产能是近期整车产量提升的主要限制因素。塔内贾在会上补充，产量增长将受供应链限制，不只是电池，还包括电子元器件。
同一个季度，特斯拉面临2023年以来最大的在手订单积压。
截至第二季度末，特斯拉付费FSD订阅数148万份，同比增长56%；全球付费用户接近150万，其中55%为一次性买断，45%为订阅。北美超过55%的新车在交付时已开通FSD订阅。
股东信称，特斯拉已向美国和韩国搭载AI3硬件的车辆推送FSD v14 lite，做法是把AI4上v14系列的驾驶行为蒸馏进AI3的摄像头与算力配置。
Hardware 3、Hardware 4对应的正是AI3、AI4。马斯克在问答环节说，升级低于Hardware 4的车辆“最终会具有经济合理性”，特斯拉公开文件里没有硬件升级计划。
股东信列出九个Robotaxi都会区：加州旧金山湾区配备安全员；得克萨斯州奥斯汀、达拉斯、休斯敦和佛罗里达州迈阿密、奥兰多、坦帕处于无监督运营爬坡阶段；亚利桑那州菲尼克斯、内华达州拉斯维加斯在筹备中。
特斯拉称Robotaxi已在7个主要都会区上线，累计安全行驶超过38万英里，无事故记录。
分析师问答实录
以下是特斯拉2026年第二季度财报会的回答环节实录，本刊据电话会录音编译，有删节。
财报会现场高层名单
主持人：特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod，特斯拉投资者关系主管）
马斯克（Elon Musk，特斯拉联合创始人、首席执行官）
瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja，特斯拉首席财务官）
阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）
卡恩·布迪拉杰（Karn Budhiraj）
拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy，特斯拉车辆工程副总裁）
布兰登·埃尔哈特（Brandon Ehrhart，特斯拉总法律顾问兼公司秘书）
Q1：目前实际上并不存在一条成熟的Optimus供应链，因此特斯拉不得不将很多工作转为内部完成。在推进这项工作的过程中，是否有供应商愿意与你们共同投资，在美国建立本土制造能力，从而帮助特斯拉更快实现规模化？从投资周期看，让合作伙伴共同推进可能会提高资本效率。你们如何考虑这个问题？
马斯克：我们的供应商表现非常出色。为了支持Optimus、Robotaxi以及其他项目，它们已经投入，并且正在投入巨额资金。
尤其是三星电子和台积电，它们都在建设晶圆厂。台积电正在亚利桑那州建厂，三星则在得克萨斯州建厂，并投入数百亿美元，为Optimus和Robotaxi生产AI计算芯片。
松下也投入了数十亿美元，用于扩大电池生产。
请原谅，我今天身体有些不舒服，有一点生病。如果我的声音听起来不太对，那是因为我今天确实有些不舒服。
我们的合作伙伴都非常出色。我要感谢它们给予我们的支持，感谢它们所做的投资以及付出的辛勤劳动。
卡恩·布迪拉杰：我想在这个基础上补充一点。三星的晶圆厂将有相当大一部分产能用于未来项目。这是一笔规模巨大的投资，涉及数十亿美元。
我们还看到，存储芯片领域也在进行同等规模的投资。此外，一些新的专用零部件领域也出现了投资，例如金属注射成型零部件、柔性印刷电路，以及各种非传统技术。这些技术更多是为机器人设计的，与我们过去的传统汽车供应链不同。
在某些领域，如果我们找不到合适的合作伙伴，我们从来不会犹豫是否将其转为内部生产。我们拥有一支能力非常强的制造工程团队和设计团队，可以帮助我们扩大这些产品的生产规模。
马斯克：我还要感谢美光科技（Micron Technology，美国存储芯片制造商）为我们分配存储芯片产能。它们必须在存储芯片产能分配方面做出一些非常艰难的决定。考虑到如今存储芯片价格高得有些疯狂，我们非常感谢美光愿意在未来几年为特斯拉留出空间，并以合理条件向我们分配相当可观的产能。
Q2：美国各州的监管规定似乎正在发生变化，其中可能涉及传感器配置要求。对于Robotaxi部署，你们希望监管机构采取什么做法？为了避免过度监管，同时确保Robotaxi以正确方式落地，你们希望看到怎样的监管环境？
拉尔斯·莫拉维：当我们讨论监管，尤其是美国的监管环境时，已经取得了很大进展。联邦政府围绕《联邦机动车安全标准》（FMVSS）采取了一些非常积极的举措，开始接受并推动专门设计的自动驾驶汽车。我们非常感谢美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在这方面给予的支持。
至于各州的情况，新泽西州最近出现的某些动向显然有些令人失望。
但正如阿肖克在开场发言中所说，我们真正关注的是车辆本身的表现。最终，正是产品表现推动监管机构和公众接受这项技术。
我认为，最好的监管方式是给企业和创新者设定一个目标或任务，然后让我们自己寻找解决方案。如果某些监管规定还没有明确问题是什么，就预先规定了解决方案，我们确实不会欢迎这种做法。
特斯拉过去一直、未来也将继续用实际表现证明自己。这也将成为我们未来继续扩张的基础。
Q3：接下来，投资者应该关注哪些里程碑？达到哪些里程碑后，你们会加快Robotaxi车队扩张或市场部署？是进一步的安全验证，例如每发生一次事故对应的行驶里程，还是其他指标？另外，你们是否会考虑与网约车平台等第三方合作，以提高车辆利用率？还是继续保持完全垂直整合？
马斯克：我们预计Robotaxi将采用垂直整合模式，就像特斯拉的其他业务一样。我不认为Robotaxi会面临需求不足的问题。它的经济性将极具吸引力，希望使用这项服务的人会非常多，需求将超过我们的服务能力。在这种情况下，显然可以选择垂直整合。
真正的问题只是我们所说的可靠性“多个9的进阶”。也就是说，为了扩大规模，系统究竟需要达到多少个9的可靠性？
理想情况下，我们希望可靠性达到99.999999%。我认为，Robotaxi增长真正受到的唯一限制，就是不断向更多个9的可靠性迈进。
Q4：外界一直在讨论SpaceX和特斯拉以某种方式合并的可能性。两家公司目前已经进行了大量合作。最终将两家公司合并是否会产生协同效应？随着时间推移，这样做是否合理？
马斯克：正如大家从两家公司在众多领域开展的大量合作中看到的那样，双方业务之间的重合度越来越高，尤其是Terafab项目。这将是一个真正的巨型项目。
但很显然，我们不能在财报电话会上讨论公司合并之类的事情。这类事项必须按照适当程序进行。
布兰登·埃尔哈特：我们一直从与SpaceX的关系中获益。SpaceX是一位非常出色的合作伙伴，我们与它们开展了许多对双方都有利的交易。
今年早些时候，我们通过一项投资和一份框架协议进一步深化了双方关系。这将使我们能够继续与SpaceX合作推进埃隆刚才提到的项目，例如Terafab和数字Optimus。
马斯克：此外还有很多其他合作。现在车里已经接入了Grok（马斯克旗下人工智能公司xAI的大模型），Grok也在帮助驱动数字Optimus。Starlink（SpaceX的卫星互联网服务）正在被集成到Cybercab中。未来，Starlink还将集成到我们所有的汽车产品中，至少在Starlink已经运营的市场会这样做。
因为在Robotaxi的应用场景中，网络必须覆盖所有地方。
即使是在硅谷，也有许多地方的移动网络信号非常差，有时甚至完全没有信号。我开车上班时，最初10分钟到15分钟实际上无法打电话，因为移动网络连接实在太差。
我们不能让Robotaxi进入这些缺少移动网络连接的“百慕大三角”，然后被困在那里。Starlink能够在任何地方提供网络连接，因此非常重要。这样可以避免Robotaxi失联。
如果人们坐在车里，可能会想高效处理工作，也可能希望获得娱乐体验。有了Starlink，人们可以在车内观看4K直播体育赛事，而且每GB数据的成本非常低。这通过移动通信网络实际上很难实现。
瓦伊巴夫·塔内贾：可以从Cybercab的乘坐体验理解这一点。在一个不需要专注于驾驶的世界里，你坐在车里的全部时间都可以用于其他事情，无论是参加电话会议、看电影，还是从事其他活动。
因此，如果观察Cybercab的设计，就会看到它配备了一块很大的屏幕。
我们已经开始在奥斯汀工厂内提供Cybercab乘坐体验。在并不遥远的未来，消费者也将能够体验到。等你真正体验过之后，就会明白为什么网络连接会变得如此重要。
Q5：目前Robotaxi一直在增加运营城市，但根据媒体报道，车辆数量似乎仍然只有几十辆，而不是数百辆。为什么不先集中扩大奥斯汀或一两座城市的规模？要想在一座主要城市实现更高投放量，你们还需要解决什么问题？
阿肖克·埃卢斯瓦米：我们之所以选择向不同城市扩张，而不是只集中发展一座城市，是因为我们希望确保技术栈具备很强的通用性。
它确实是一套通用系统。我们只是希望向自己以及外界证明，这套系统能够在许多不同的城市运行，而且进入每座城市不需要投入太多额外工作。这正是我们在内部看到的情况。
正如埃隆刚才提到的，增长率实际上已经呈现指数级上升，只不过现在还处于指数曲线的早期阶段，因此外界很难理解这种增长。
至于应该关注行驶里程还是车辆数量，由于Robotaxi车队中的车辆基本上会持续行驶，而人类驾驶员可能每天只使用车辆几个小时，所以两者存在很大差异。
这些车辆在绝大多数时间里都会持续运营。这意味着，即使车辆数量不多，也能产生大量行驶里程。因此，我们更关注无人监督行驶里程，而不是单纯关注车辆数量。
我们希望运营一支效率非常高的车队。所有提高运营效率的工作，都会进一步提升车队中每辆车能够贡献的行驶里程。
瓦伊巴夫·塔内贾：我们正在尝试扩大这项业务，同时也要确保解决其中可能存在的各种问题。这些问题不仅涉及软件，还涉及运营，我们也在努力处理。因此，我们希望先扩大地理覆盖范围，在真正大规模部署之前，通过规模较小、可控的车队解决这些问题。
马斯克：关于Cybercab，有一点需要特别说明。因为Cybercab采用了全新的车辆底盘，所以在大量投放之前，我们必须积累专门针对Cybercab的行驶数据。
Model 3、Model Y以及其他车型已经有数百万辆汽车在道路上行驶，我们拥有大量数据，但Cybercab还不具备这样的数据基础。
我们必须先让配备方向盘、加速踏板和制动踏板等装置的Cybercab累计行驶里程，从而对Cybercab底盘完成系统校准。
当我们对此建立足够信心后，大家将会看到，各城市中的Cybercab数量出现大幅增长。
拉尔斯·莫拉维：另一个需要指出的原因是，总拥有成本以及交通运输监管环境，在不同城市、不同州之间都不一样。目前并不存在统一的联邦监管框架。
我们之所以逐个城市扩张，是为了确保能够分别满足这些要求，并尽一切可能回应每座城市提出的具体要求。
我们必须进入每一座城市，才能满足当地要求。我们会继续这样做，满足所有条件后再进一步扩大规模。
Q6：美国国家公路交通安全管理局正在推动取消踏板和方向盘。这些是否会成为限制Cybercab扩产的因素？在联邦层面，还有没有其他问题需要解决，才能真正释放你们扩大Cybercab规模的能力？
拉尔斯·莫拉维：简短的回答是，没有。我们与美国国家公路交通安全管理局，特别是与乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）局长，保持着非常好的关系。
我认为，他们只是在顺应公众需求，以及全世界都知道即将到来的趋势。他们试图走在趋势前面，确保制定适当的措施。
过去几年里，我们一直坦诚地向他们介绍我们的计划和正在推进的工作。
我不想说双方完全步调一致，但我感觉我们在那里拥有一位合作伙伴，双方正在共同推进相关工作。
〔编者注：莫里森2025年9月18日经美国参议院确认出任NHTSA局长。他曾于2017年至2021年任NHTSA总法律顾问，2025年重返NHTSA之前，在苹果特别项目组（Special Projects Group，即苹果造车项目）负责法务、监管、政府事务与政策〕
Q7：Starlink已经集成到Cybercab中。Cybercab能否反过来成为Starlink移动服务的远程热点？另外，你们预计什么时候开始为Tesla Semi开发自动驾驶？考虑到卡车司机短缺，自动驾驶卡车似乎也是一个规模很大的市场。
马斯克：正如你提到的，现在确实存在非常严重的卡车司机短缺问题。愿意驾驶卡车的人不够多，而卡车对于美国的货物运输至关重要。自动驾驶Semi对于解决卡车司机短缺问题将非常重要，也有助于提高安全性。
对于仍然由卡车司机驾驶的Tesla Semi来说，自动驾驶功能也会显著提高驾驶安全性和舒适性。
由于Tesla Semi目前的数量仍然很少，即使到今年年底，它在特斯拉全部车辆中的占比仍然会非常低，因此，将自动驾驶研发资源优先投入高销量车型是合理的。
我们会优先解决Model 3、Model Y和Cybercab的自动驾驶问题，真正使这些车型实现通用的、无人监督的自动驾驶。
我们预计，Tesla Semi的自动驾驶功能可能在今年年底或明年年初实现。我只是不希望Semi项目分散我们在Model 3、Model Y和Cybercab上不断提高安全可靠性、向更多个9迈进的注意力。
因此，在未来大约六个月里，自动驾驶Semi项目的优先级会稍微靠后。不过，它明年肯定可以实现，并能够赶上Tesla Semi大规模提高产量的进程。
至于通信，我们或许可以把特斯拉汽车中的Starlink终端当作移动通信基站，或者某种网络连接中继塔，为地面上的手机以及任何希望使用Wi-Fi的人提供网络中继。
显然，固定式Starlink终端也可以提供类似服务。〔编者注：股东信称，Tesla Semi今年将在内华达州新工厂投产〕
Q8：Optimus将使用微处理器、微控制器、执行器和其他半导体。特斯拉可以从市场采购，可以自己设计后交给第三方晶圆厂制造，也可以自己设计并生产。对于这些零部件，你们更倾向于采取哪种方式？
马斯克：Optimus使用了大量高度专用的电力电子设备和电路板。这些全部由特斯拉设计，但制造工作由供应商完成。
第四代Optimus将在奥斯汀生产。与第三代产品相比，第四代Optimus的供应体系将实现更高程度的垂直整合。
我们的目标是，第四代Optimus的产量比第三代产品高一个数量级。理想情况下，第三代Optimus的年产量为100万台，第四代产品达到每年1000万台。
当然，这里需要附加所有相关的谨慎说明，因为扩大生产规模是一件极其困难的事情。
第四代Optimus将采用更高程度的垂直整合。因此，届时我们可能会在内部完成大量印刷电路板相关工作。
Q9：特斯拉是否仍计划把Hardware 3升级至Hardware 4，以便运行V15及未来版本的FSD？现有车辆是否还会进行硬件升级？
马斯克：我认为，升级所有低于Hardware 4的车辆最终会具有经济合理性，基本上是所有已经配备摄像头的汽车。
如果连摄像头系统都没有，所需要的改动可能太多。对于任何已经围绕摄像头系统设计的车辆，在某个时间点进行升级，在经济上都会是合理的。我认为，我们希望直接把这些车辆升级到下一代AI计算板。
具体来说，可能有两种选择。我们有一款升级版AI4芯片，相比AI4有一定幅度的提升，可能会在明年年中左右投入生产。然后是AI5，我们希望AI5也能在明年年中左右实现量产。AI5最初将应用于Optimus。
目前，我们在AI5方面取得了非常好的进展。特斯拉芯片团队的工作非常出色，正以难以置信的速度推进AI5研发。
我对特斯拉AI6芯片的设计感到非常兴奋。我认为，它将成为全世界最优秀的边缘计算芯片。如果有人拥有更优秀的芯片，我很想见见他，并与他握手，因为AI6芯片实在太出色了。
芯片方面的进展非常顺利。再次感谢台积电、三星和美光给予我们的支持。
Q10：在目前这轮资本开支周期中，投资速度在多大程度上受到效率限制？如果继续增加投资，是否会导致资本效率下降？资本开支速度在多大程度上决定了特斯拉解除供应限制的进度？
马斯克：我向特斯拉团队提出的要求是，只要不会造成过度浪费，我们就应该尽可能快地进行资本开支。
我们并不是要追求资本投入的极致高效率，因为那会拖慢项目进度。我们需要在资本效率和时间之间取得平衡。
如果能够让项目更早完成，那么资本效率略低也是可以接受的，因为从公司的角度看，这实际上会带来更高的净现值。
总体而言，我对目前的进展相当满意。我们正在多个完全不同的领域，同时进行规模惊人的建设和产能扩张。
我认为，此前从来没有一家公司以如此大的规模同时推进这么多工作。或许当年亨利·福特扩大Model T生产时，在相对规模上接近这种情况；或者在第二次世界大战期间，企业曾经尝试大规模扩充武器生产。
我认为，这可能是第二次世界大战以来，美国速度最快的一次工业规模扩张。
瓦伊巴夫·塔内贾：如果观察我们的资本开支，就会发现，所有支出都用于建设能够投入生产的资产。我们正在扩大各种工厂，包括Optimus工厂、Cybercab工厂、今年早些时候已经投产的磷酸铁锂电池工厂、Semi工厂，甚至还包括半导体晶圆厂。
此外，我们还计划在美国建设大规模太阳能制造能力，把美国的太阳能制造规模提高一个数量级。这一点非常重要，太阳能制造的重要性被低估了。
这些工作都不容易。要建设一座工厂，必须从零开始。由于正在进行的建设项目实在太多，特斯拉最终成为几乎所有建设项目的总承包商。
我们正在以非常快的速度扩大规模。这意味着我们需要同时推进许多事情。因此，我们只能以人类所能达到的最快速度前进，确保这些项目能够在现实世界中真正运转起来。
马斯克：我认为，我们的资本开支效率好得超出常规尺度。
Q11：在可预见的未来，储能业务在多大程度上会受到供应限制？目前的储能项目中，有多少用于公用事业削峰填谷，有多少用于解决数据中心因用电量剧烈波动带来的电能质量问题？数据中心与公用事业领域的需求分别处于什么状态？
马斯克：这不仅仅是削峰填谷，也包括电网平衡。电池包不只会在短时间内启用。对于平衡风力发电和太阳能发电产生的电力，电池是一种非常出色的工具。
未来，全球绝大多数能源都将通过太阳能和电池的组合生产。所有Starlink卫星也是通过太阳能电池板和电池供电的。你完全可以把地球想象成一颗巨大的卫星。
太阳所能提供的能源远远超过其他任何能源。我们认为，电力限制将成为AI面临的一项重大问题。事实上，它现在已经是一个重大问题。
仅仅是启动AI计算机，就需要消耗大量电力。AI算力的电力需求非常高，即使是超大规模云计算公司，也很难为AI算力找到足够的电力并顺利启用相关设备。
此外，还必须平抑电力波动。尤其是在AI模型训练过程中，电力需求会在极短时间内发生剧烈变化。
在一次训练过程中，耗电量可能会在100毫秒内下降70%。这就非常需要反应迅速的先进电力电子设备，以平抑大幅度的电力变化，尤其是AI模型训练过程中的变化。
这就是SpaceX为数据中心购买大量Megapack（特斯拉大型储能产品）的原因。它们主要用于平抑训练过程中出现的电力波动。电池还可以帮助数据中心从电网中获得更多电力。
如果你告诉公用事业公司，在一年中用电状况最糟糕的几个小时或几天里，不需要它们向你供电，因为电池可以承担供电任务，那么它们就更容易向你提供电力接入。
事实上，提高美国能源产出总量的最佳方式，可能就是大规模使用电池。美国大约拥有1.2太瓦至1.3太瓦的发电能力，但平均用电功率只有大约0.5太瓦。也就是说，美国的发电能力约为平均用电量的2.5倍。
这意味着，仅仅通过使用电池，美国的能源输出量就有可能增加一倍。因此，我们认为，未来市场对Megapack的需求将会非常高。
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